Personne pour conduire

D'ici 2030, le robotaxi pourrait désenclaver le périurbain et le rural, pour toutes les générations, pas seulement les seniors.

Un jour, on vous retire le permis. Pas forcément parce que vous avez eu un accident. Parce qu’un médecin, un enfant ou vous-même avez fini par admettre que la route n’était plus une bonne idée. Ce jour-là, dans une bonne partie de la France, votre vie ne change pas de rythme. Elle change de dépendance. Vous ne décidez plus quand vous allez chez le médecin, chez le coiffeur, voir vos petits-enfants. Vous attendez que quelqu’un d’autre ait le temps.

Mickaël Briquet, ergothérapeute depuis plus de vingt ans et aujourd’hui dirigeant de Merci Julie a travaillé avec Wimoov sur la question spécifique de la conduite des seniors. Je l’ai interviewé pour un dossier sur la mobilité que je prépare avec la Corerpa Île-de-France. Un même constat traverse tout son métier, qu’il s’agisse d’une barre d’appui ou d’un volant. Ce qui change une vie n’est jamais le confort, c’est le passage de décider à attendre. Il rappelle aussi, sur l’isolement à domicile, qu’on meurt davantage d’ennui et d’inactivité que d’un défaut de soin. Rendre son permis n’est donc pas perdre un droit administratif. C’est basculer du côté de ceux qui attendent, avec un risque qui ne se mesure pas seulement en confort perdu.

Ce n’est pas le problème que Peter Diamandis vient de résoudre dans son essai Robotaxies & flying cars will reinvent real estate. Mais c’est très exactement celui qu’il faudrait résoudre en France, si l’on prenait sa thèse au sérieux plutôt qu’en admirateur (ou en détracteur).

Un technosolutionniste, pas un mec lambda

Le CV qui manque au texte

Peter Diamandis n’est pas un commentateur neutre du transport. C’est un docteur en médecine, fondateur de la XPRIZE Foundation, cofondateur de la Singularity University, et l’une des figures les plus en vue de la longévité radicale via Human Longevity Inc. et Fountain Life. Il est aussi, de longue date, un libertarien revendiqué, et cette conviction infuse sa grille de lecture autant que son optimisme technologique. Pour lui, l’État n’est jamais la variable qui débloque un problème, seulement le frein qu’il faut contourner ou attendre. Cette grille, depuis vingt ans, tient en une phrase :

La rareté n’est jamais un problème définitif, seulement un problème que la technologie n’a pas encore résolu.

Appliquée à la mobilité, cette grille donne un texte spectaculaire. Waymo fait déjà 92% moins d’accidents graves que la conduite humaine sur 170 millions de miles parcourus. Joby et Archer terminent leurs certifications FAA pour des eVTOL, ces “voitures volantes” qui doivent remplacer le trajet domicile-travail par un vol de quinze minutes. Et Diamandis situe leur entrée en scène sur un jalon très précis : ils seront à Los Angeles “en grand” pour les JO de 2028. C’est un choix de communication. Il sait que la vitrine olympique vaudra plus, pour l’adoption, que n’importe quelle statistique de sécurité.

Le chalet du Montana

Sa conclusion tient en une image : le parking, la propriété automobile, la prime au centre-ville, tout s’effondre en même temps que l’accessibilité cesse d’être une contrainte. La géographie arrête de dicter le destin. Achetez la maison isolée, gardez le studio en location, l’accessibilité viendra vous chercher.

Peter Diamandis justifie cette vision par un chiffre : la densité populationnelle aux États-Unis serait dérisoire, 94 habitants au mile carré, ce qui laisserait un champ des possibles énorme pour étaler l’habitat plutôt que le concentrer en ville.

Questionnons ce chiffre.

94 habitants au mile carré, c’est la densité moyenne de l’ensemble du territoire américain. Pas celle de Los Angeles, où se jouent pourtant tous ses exemples de garages transformés et de parkings récupérés. C’est utiliser une moyenne nationale pour analyser la situation d’une métropole précise. Pas très scientifique.

Le vrai point aveugle de Diamandis est dans le raisonnement sociologique. Il oublie la raison d’être d’une ville. La proximité urbaine ne vend pas seulement de l’accès aux magasins, à votre bureau et à l’aéroport. Elle vend de la vie sociale, et elle vend de la sécurité par la simple présence des autres. Isoler une maison à l’écart, même rendue accessible par la machine, ne recrée pas ce que la densité fabrique gratuitement : des voisins, des amis, de l’animation, des visages familiers, quelqu’un qui remarque une absence.

Reste une question que Diamandis ne pose jamais, occupé qu’il est par son propre pays : cet écart de densité qu’il brandit comme argument, existe-t-il ailleurs qu’aux États-Unis ? Ramenée au kilomètre carré, la densité moyenne américaine tourne autour de 36 habitants, contre 107 à 108 en France, selon l’Insee. Un facteur de trois, pas un abîme, et un facteur à prendre avec précaution : une bonne partie du vide américain est un vide sauvage, les étendues du Montana ou les déserts du Sud-Ouest, où personne n’a jamais vécu. Le vide français, lui, reste maillé de petits villages, de bourgs, de clochers. Ce n’est pas le même vide. C’est sur ce terrain-là, français, que la thèse de Diamandis doit maintenant être mise à l’épreuve.

Le rappel au réel, version française

Coldefy, le principe de réalité

Jean Coldefy, qui pilote les programmes de Mobil’in Pulse et préside le conseil scientifique de France Mobilités, a livré à Millenaire3 un tableau nettement moins enthousiaste. 43% des Français vivent en périurbain, où la voiture n’est pas un luxe mais une nécessité. Le réseau TER, à l’entrée de Lyon, propose 35 000 places pour 220 000 navetteurs quotidiens. Et les robotaxis, déjà annoncés à Londres pour cette année, mettront plus de temps à s’imposer en France, freinés par ce qu’il appelle sans détour le lobby taxi.

2024, la France a déjà tenté le coup

Vous voulez une preuve que l’Europe ne suit pas une logique commerciale, contrairement aux États-Unis ? Elle est sous vos yeux depuis 2024. La France a déjà tenté le coup de communication olympique que Diamandis promet à Los Angeles. Un eVTOL de Volocopter, avec l’appui d’ADP, devait transporter des passagers à Paris pendant les Jeux, depuis un vertiport près d’Austerlitz. L’appareil n’a jamais obtenu sa certification EASA à temps. Le Conseil d’État a fini par annuler l’autorisation du vertiport fin 2024. Volocopter a déposé le bilan la même année. La France n’a pas dit non à la technologie. Elle a dit non à un dossier de sécurité et d’acceptabilité locale incomplet, ce qui n’est pas la même chose, mais qui produit le même résultat : rien n’a volé.

Le reste de l’Europe ne fait guère mieux. En 2026, le déploiement commercial du robotaxi y reste embryonnaire : Zagreb (Croatie) fait figure de premier point d’entrée commercial sur le continent, suivie par Londres qui vient d’autoriser le lancement de robotaxis à condition qu’un driver qualifié soit présent pour assister le robot (concession au lobby des taxis, sans doute). La Chine et les États-Unis ont un marché réel. L’Europe a des pilotes, des rapports, et une réglementation de niveau 4 qui change de forme à chaque frontière.

Waymo aussi paie cash : capital, lobbying, État par État

Il serait pourtant faux de croire que les Américains, eux, ont simplement dit oui. Le déploiement de Waymo avance aussi vite parce qu’un capital massif absorbe les pertes, parce que la régulation se négocie État par État plutôt qu’au niveau fédéral, et parce que le lobbying s’y joue à armes égales entre opérateurs rivaux : Uber pousse pour son propre modèle de robotaxi au point d’entrer en collision frontale avec Waymo. La friction américaine est commerciale et concurrentielle. La friction française est administrative et juridique. Ce n’est pas la même bataille, et ce n’est pas non plus la même vitesse de résolution : on négocie plus vite un rapport de force économique qu’un arrêt du Conseil d’État.

Ce réflexe qui consiste à traiter l’État comme un simple frein explique aussi pourquoi Diamandis ne s’arrête jamais sur ce point : même chez lui, ce n’est pas un feu vert fédéral qui a fait avancer Waymo, c’est une négociation État par État, la forme la plus américaine de la friction institutionnelle qu’il préfère ne pas voir.

Le scénario 2030, chargé malgré les freins

Freins réels, échec récent, lobby installé : tout cela est vrai, et rien de tout cela n’interdit de poser l’hypothèse. Chargeons le scénario dans le logiciel prospectif, malgré les obstacles, et fixons un horizon net plutôt qu’un vague “un jour” : 2030.

Un horizon sourcé, pas un vœu

Ce n’est pas un horizon inventé pour les besoins de la démonstration. France Stratégie et Challenges convergent sur un déroulé en trois temps : 2026-2028, pilotes et dessertes de sites fermés ou semi-fermés ; 2028-2030, premières offres commerciales dans des zones définies ; au-delà, un déploiement plus large dans les métropoles, si la réglementation et l’acceptabilité s’alignent. Waymo a déjà ouvert une filiale en France en 2026. Le dossier n’est plus complètement gelé, même s’il reste loin de l’échelle américaine.

La vitrine de Los Angeles, version française

La vitrine de Los Angeles en 2028 joue un rôle précis dans ce calendrier : elle ne rendra pas la France plus rapide sur le plan technique, mais elle rendra la voiture sans chauffeur familière deux ans avant l’échéance française de 2030, exactement comme les JO ont déjà servi de vitrine forcée pour d’autres technologies. C’est un accélérateur d’acceptabilité, pas un accélérateur de certification. Et l’acceptabilité, on l’a vu avec le fiasco parisien, est précisément ce qui manque le plus ici.

Le bon terrain d’atterrissage : le collectif, pas la voiture privée

Reste la question du terrain d’atterrissage. Les sources françaises sont unanimes sur un point qui contredit directement Diamandis. Le premier cas d’usage crédible n’est pas la voiture privée autonome, c’est le transport collectif partagé et la desserte de zones mal desservies. Un robotaxi individuel multiplie les trajets à vide. Un service mutualisé maximise la valeur sociale. Or la desserte de zones mal desservies, c’est LE problème de mobilité des seniors en périurbain et en zone rurale.

C’est la punition de votre oncle François, qui vit dans un pavillon à 2km de l’arrêt d’un bus qui passe 2 fois par jour pour desservir l’hyper Carrefour situé à 8km et le centre-bourg à 5. Tonton François qui n’a jamais anticipé le jour où son médecin lui interdirait de sortir sa Clio du garage.

Et c’est pas un profil marginal, tonton François. C’est une génération entière de propriétaires qui a fait le choix, il y a trente ou quarante ans, d’un lotissement plutôt qu’un centre-bourg, en misant sur la voiture individuelle comme condition permanente. Personne, à l’époque, ne construisait en anticipant le jour où cette condition disparaîtrait. Aujourd’hui, cette génération vieillit exactement là où elle a choisi de vivre, et le pavillon qui faisait sa liberté à 45 ans devient l’endroit qui la retient à 82.

Comme le rappelle France Stratégie dans son document de travail n°2024-03 sur les véhicules autonomes, ces véhicules sont présentés comme offrant « de bien meilleurs services de mobilité inclusive », en facilitant la mobilité des personnes dans l’incapacité de conduire : personnes âgées, personnes à mobilité réduite, sans permis ou habitant des zones peu denses.

Ce que la mobilité autonome desserre : habitat groupé et main-d’œuvre étrangère

Voici où l’exercice prospectif devient vraiment intéressant, à condition de suivre le raisonnement jusqu’au bout.

Le même vivier de bras rares

La France manque de bras pour conduire. Elle manque aussi de bras pour accompagner les personnes âgées à domicile. C’est le même vivier de main-d’œuvre en tension. D’ici à 2030, le nombre d’actifs disponibles va continuer de baisser (c’est un effet du vieillissement de la population). L’argument du véhicule autonome se renforce précisément là où l’humain devient le plus rare. Les zones peu denses, les plages horaires difficiles à couvrir, les trajets courts et répétitifs qu’aucun chauffeur ne veut plus faire. Automatiser cette desserte ne fait pas que gagner de la mobilité. Cela libère une part de main-d’œuvre rare pour le soin, plutôt que pour le volant.

Ce mécanisme mérite d’être posé, même s’il reste hypothétique, parce qu’il touche à deux réponses aujourd’hui présentées comme quasi obligatoires dans le secteur.

La première, c’est l’habitat groupé, vendu comme remède universel à l’isolement des seniors, alors qu’il ne répond en rien à ceux qui veulent rester chez eux et simplement continuer à sortir.

La seconde, c’est l’appel à une main-d’œuvre étrangère comme réponse à la pénurie de bras aidants.

Si une partie du problème de mobilité contrainte se résout par la machine, la tension qui pousse vers ces deux réponses se desserre d’autant. Ni l’une ni l’autre ne disparaît. Mais aucune des deux ne reste la seule option sur la table.

+80% de trajets : le doute qu’on ne s’autorise pas à sauter

La simulation californienne

Rien de tout cela ne garantit une France plus vivable. Une simulation californienne citée par Diamandis lui-même devrait tempérer l’enthousiasme. En payant un chauffeur 24 heures sur 24 à cent familles pendant un mois, les distances parcourues ont augmenté de 80%. La conduite gratuite ne rapproche pas les gens. Elle justifie qu’ils s’éloignent davantage, avec la certitude qu’une voiture viendra toujours chercher les parents restés loin.

Le même doute, vu de France Stratégie

France Stratégie pose la même réserve depuis une autre entrée. Le bénéfice sociétal du robotaxi n’existe que si l’on maîtrise l’effet pervers principal, davantage de circulation si les véhicules roulent à vide ou peu remplis.

Deux sources indépendantes, une seule conclusion : la technologie ne rapproche personne par elle-même. Elle rend l’éloignement plus confortable.

Le vrai sujet : deux courbes de mobilité qui se croisent

Trois générations, un même rayon qui s’effondre

En 2014, l’Observatoire des Mobilités a mesuré le rayon de déplacement autonome de trois générations d’une même famille bordelaise : grand-mère, mère, fille, entre 11 et 14 ans. Le schéma, republié récemment par Millenaire3, montre un effondrement quasi total sur trois générations. La grand-mère couvrait plusieurs kilomètres pour l’école, le sport, les courses. La petite-fille reste aujourd’hui à moins d’un kilomètre du domicile familial, escortée pour 97% de ses trajets scolaires.

Ce rétrécissement n’a rien à voir avec l’âge. Il tient à la peur, à la voiture, à une géolocalisation permanente qui a remplacé la zone d’ombre par une présence continue. C’est une génération entière qui perd de l’autonomie de déplacement avant même d’avoir eu le temps d’en construire une.

Ce que la peur a rétréci, la machine pourrait l’agrandir

Ce que la peur a rétréci pour les enfants, la machine pourrait l’agrandir pour les grands-parents. Dans la même décennie, dans la même famille. Personne ne regarde ces deux mouvements ensemble : l’un se range dans le dossier urbanisme et enfance, l’autre dans le dossier silver économie. Cette séparation empêche de voir l’essentiel.

Le vieillissement n’est pas le sujet des vieux d’aujourd’hui. Un usage qui se banalise maintenant, pour tout le monde, sans étiquette « senior » ni communiqué de presse, façonne déjà comment vieillira une génération qui n’a pas encore idée qu’elle vieillira dans un monde où la mobilité contrainte ne sera plus une évidence.

Diamandis a raison sur un point : la géographie va arrêter de dicter le destin. Il se trompe seulement de pays, et de bénéficiaire. L’enjeu n’est pas la maison de vacances qui va prendre de la valeur. Mais le trajet jusqu’à la pharmacie, un jour, pour quelqu’un que vous connaissez. Peut-être vous.